自从中国高铁冲出亚洲、走向世界以来，有关“中国高铁是烧钱巨兽”的传言就从来没有消失过。
甚至还有不少网友猜测老美之所以不修高铁，并不是人家没有修高铁的技术，而是美国的纳税人不允许官方修这种耗资巨大，却又没有什么经济效益的基建工程。
特别是在今年6月份四条高铁线路官宣涨价以后，“高铁巨亏”的传言就更多了。
高铁是否存在“越建越亏”的问题，不是谁一句话就可以说了算的，只有真正负责全国高铁运营的中国国家铁路集团有限公司（简称“国铁集团”），才能够给出最权威的答案。
2019年挂牌成立的国铁集团完整经历了“口罩危机”的宏观冲击，那么这家“铁老大”央企的业绩表现究竟如何，国家投资高铁到底是对还是错呢？
一、强势复苏的铁路行业根据国铁集团官网发布的财务决算数据，凭借多达20.96亿人次的客运量，外加19.23亿吨的货运量，上半年这家全国最大的“铁路央企”实现营业收入5794亿元，净利润17亿元。
虽然国铁集团上半年的净利润率还不到0.3%，但是这样的强势复苏表现绝不是网上炒作的“巨亏”惨状。
当然如果我们从“累积业绩”的角度来看，国铁集团的盈利能力确实很难让人满意。
2020年至今（包括2024年上半年的业绩），国铁集团累计亏损近1700亿元，其中年度业绩表现最差的是2022年，当年国铁集团净亏损超过690亿元。
按照今年上半年的盈利表现，国铁集团需要大约50年才能抵消“口罩”以来的累计亏损。
有些朋友可能觉得国铁集团是“综合性铁路运输企业”，它的业绩表现并不能够直接反映中国高铁的盈利能力。
那么，那些专靠高铁业务发展的国企，是不是会比国铁集团强一些呢？京沪高铁的财报或许可以给我们提供一些参考。
作为全国唯一一家登陆资本市场的高铁国企，京沪高铁在上半年客运量减少超过27万人次的不利局面下，依然实现了营业收入增长8.2%的强势复苏表现。
并且自从2020年以来，京沪高铁累积净利润高达253.72亿元，它仅在“口罩”最严重的2022年亏损了不足6亿元。
考虑到京沪高铁沿途地区大多是类似江苏、山东这样的人口大省、经济强省，所以京沪高铁拥有如此强悍的盈利能力一点不让人感觉奇怪。
类似张呼高铁这种主要在内蒙古中西部城市运行的高铁，常年存在“上座率”不够高的情况，所以这些战略新兴高铁线路大部分面临着巨大的盈利压力。
特别需要注意的是，张呼高铁并不是全国唯一一条存在“冷清问题”的高铁线路。
今年5月份多家媒体曝光了全国26座高铁站的闲置问题，这些南至海南、北至黑龙江广泛分布于全国各大省市的“闲置高铁站”，不仅在投资建设阶段产生了巨额债务，而且还在后续运营中耗费大量补贴资金。
根据媒体报道，全国多地正在密集重启闲置多年的“冷清高铁站”。比如在2015年底投入使用、2016年初暂停至今的河南郑州南曹高铁站，就在9月底重新开始办理客运业务。
另外海南万宁和乐高铁站也在建成14年后，于今年10月15日正式投入运营。由此可见，那些曾经被网友怒怼“基建浪费”的高铁站，并不会一直闲置。
二、高铁亏损的最大因素那些抹黑中国高铁造价高、能耗高的“小作文”，并没有抓住国铁集团糟糕业绩背后的本质。
2020年至今国铁集团的累计收入高达5.89万亿，从这里我们就可以看出14亿人口庞大市场的价值。
可关键问题是为什么一家营收超万亿的国企，还会陷入“扭亏难”的困境呢？
原因很简单，国铁集团的负债压力确实比较大。
截至今年六月底，国铁集团负债总额高达6.21万亿元，其中大部分债务都是和铁路建设有关的“企业债”。
就拿去年10月12日国铁集团发行的一笔五年期铁路建设债券来说，这笔企业债不仅要求国铁集团连续五年（2024年至2028年）定期支付2.85亿元债券利息，而且国铁集团还需要在2028年10月13日还清100亿债券本金。
无论未来几年国铁集团的经营情况如何变化，这些“雷打不动”的债务成本都需要企业拿出真金白银偿还。
不过有一点我们必须注意：那就是中国铁路并不存在债务危机。
根据国铁集团财报透露的信息，目前这家央企的资产总额高达9.62万亿元，比债务总额多出大约54.9%。
假设国铁集团真遇到了需要现金流难题，就算他们打五折“砸锅卖铁”，也能偿还名下的债务。
既然国家现在这么重视“化债”工作，为什么我们不放弃“举债修铁路”的发展方式呢？
原因很简单，我国的铁路投资需求实在是太大了。
仅在今年前三季度国家就完成了5612亿元铁路投资，相比去年前三季度多投资了523亿元，据此推算今年我国铁路投资很有可能突破7400亿元大关，刷新历史纪录。
去年“高铁印钞机”沪深高铁净利润约为115.46亿元，除非全国有65条像京沪高铁一样“暴赚”的高铁线路，否则靠企业盈利建设铁路的方案很难行得通。
国家当然可以降低铁路投资增速，如果一年只修几公里高铁的话，铁路行业的负债问题根本不会像现在这样。
可如果国家真这样做了，我们将很难避免两个负面影响。
第一，失业问题加重。
虽然铁路基建提供的就业岗位确实没有房地产、电子厂等劳动力密集行业多，但是那些在铁路工地讨生活的民工，以及各大铁路建设集团招聘的大学生，都无法接受国家降低铁路投资的冲击。
第二，产能过剩加重。
表面来看财政紧张的时候确实应该少做修铁路这种耗资巨大的工程，但是我们千万不要忘了造成本轮经济问题的根本原因不是物资匮乏，而是我们的产品卖不出去。
国家今年加速建设铁路工程，对水泥、钢铁等行业化解过剩产能非常有利。
三、亏出来的好处从西方市场经济学的角度考虑，任何造成亏损的投资行为都应该彻底抛弃，我国古人说的“天下纷纷皆为利往”就是这个道理。
虽然很多网友都喜欢在网上嘲讽国企莫名其妙地亏损问题，但是从三个方面来看微利运营甚至轻微亏损的铁路，才是利国利民的“好铁路”。
第一，至关重要的经济成本。
如果你觉得自己不坐高铁或者火车，铁路业绩就跟你没关系，那就大错特错了。
铁路是我国第一大客运工具、第二大货运工具，那些为我们提供服务的人员，或者日常生活必备的物品，都可能需要支付铁路运输成本。
假设国家想要立刻实现铁路大幅盈利，国铁集团最直接的选择就是上调票价或者运价。
即使每位旅客的票价上涨1元，国铁集团上半年的营收也可以增长20.96亿元。这笔铁路行业增加的收入，很有可能转移到老百姓的生活成本中去。
第二，加速发展的必要选择。
那些动不动就高喊“关闭亏损国企”的人，根本没有想清楚国家为什么没有“一刀切”关闭那些盈利能力不足的国企。
想象一下：如果国家要求国铁集团必须把净利润控制在一定水平以上，完全不顾宏观经济发展的实际情况，那么企业很可能在业绩压力较大的时候暂停新增投资。
现在很多民企就做起了只赚钱、不投资的“吞金兽”买卖。
虽然从老板的角度来看这种选择没有任何错误，但是对于急需新增投资恢复经济增速的国家来说，恐怕那些愿意承担亏损压力继续投资的企业，才是更需要政策扶持的好企业。
第三，国企改革的重要推手。
国企改革几乎贯穿了1978年以来的中国经济发展历程，虽然我们确实取得了一些成绩，但是“烟草三代人”“岳婿双行长”等客观事实也暴露出了一些难以解决的既得利益问题。
为什么“关系户”的问题那么难解决呢？根本原因就是部分国企存在明显高于民企的薪酬待遇，这些财大气粗的企业很容易滋生灰色利益。
如果所有国企都能像国铁集团一样微利运营，老百姓不仅可以享受更廉价的国企服务，我们还能够获得更容易进入国企工作。
结语在多方面负面冲击的影响下，近几年中国铁路行业确实出现了累计亏损过高的问题，不过从京沪高铁、国铁集团等国企的财报数据来看，现实情况远没有我们想象的那么严重。
从中国经济的长远利益出发，现在铁路行业确实应该微利运营。